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    比亞迪“干翻”特斯拉,怎么啦?

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    文丨噗少俠

    出品丨網易科技《態℃》欄目組

    2013年,王傳福曾表示:家庭消費一旦啟動,比亞迪分分鐘能造出特斯拉。

    對此,馬斯克則哈哈一笑,并表示:比亞迪只是電池造得不錯。

    然而,近日隨著比亞迪與特斯拉相繼公布最新產銷快報,事情正變得有意思起來——數據顯示,6月份比亞迪銷售新能源汽車134036輛,同比增長224.02%;2022上半年累計銷售新能源汽車641350輛,同比增長314.90%。

    而受疫情影響導致停工,特斯拉2022年上半年全球生產了56.3萬輛汽車,雖同比增長46%,然而2022年第二季度交付的25.4萬輛電動汽車卻較第一季度31萬輛下降了18%,兩年來首次出現環比下降。

    一、王冠加速易主

    長期歸屬特斯拉的全球新能源汽車銷量王冠,隨著比亞迪的強勢崛起,正在加速易主。

    數據顯示,特斯拉2022年上半年全球交付量為56.4萬輛,較2021年上半年的38.62萬輛同比增長46%。然而,今年二季度特斯拉交付量為25.5萬輛卻環比下滑17.9%。這也是特斯拉自2020年初來首次交付量的季度下滑。

    今年一季度財報會上,特斯拉方面曾明確表示:在疫情、零部件和芯片短缺的情況下,特斯拉工廠已連續幾個季度產能不足,且由于庫存不夠,零部件短缺的情況還將持續。而進入二季度,上海突發疫情導致工廠停產,特斯拉產能受限的情況更加突出。

    此消彼長,2022上半年特斯拉在與比亞迪的較量中,率先敗下陣來。

    數據顯示,6月份比亞迪銷售新能源汽車134036輛,同比增長224.02%,且已連續4個月銷量超10萬輛。今年上半年,比亞迪累計銷售新能源汽車641350輛,累計同比增長314.90%。值得注意的是,新能源汽車銷量整體暴增的2021年比亞迪全年銷售了60.37萬輛新能源汽車,而2022年比亞迪半年便超越了2021年全年銷量。

    具體而言,純電與混動共同構建了比亞迪銷量。其中,比亞迪純電動乘用車6月銷量69544輛,同比增長247.4%,上半年累計銷量323519輛,同比增長246.2%;DM混動乘用車6月銷量64218輛,同比增長219.5%,上半年累計銷量314638輛,同比增長454.2%。

    先前2018年,特斯拉交付24.8萬輛并首次超過比亞迪。隨后數年,比亞迪被特斯拉牢牢壓制,甚至在2021年,即便比亞迪新能源車銷量猛漲218%超過60萬臺,可只相當于特斯拉的64.5%。到了2022年第一季度,比亞迪交付28.6萬臺+相當于特斯拉的92.4%。

    這也意味著,時隔四年,比亞迪再次實現了對特斯拉的趕超。

    對此,有觀點指出:相較于特斯拉現階段產能受限與供應鏈影響,比亞迪在新能源汽車全產業鏈的優勢延續,或將超過特斯拉拿下2022全球新能源車銷量冠軍。

    而相較國內其他造車新勢力廠商而言,比亞迪的規模優勢在持續放大。例如,蔚來和理想汽車6月份分別交付12961輛和13024輛,分別同比增長60.3%、68.9%,然而二者銷量僅相當于比亞迪十分之一。此外,一組數據顯示,按狹義乘用車零售銷量口徑而言:2022年1-5月份比亞迪占據29.3%的市場份額,位居廠商第一,市場份額高于第二到第五名之和。

    二、比亞迪銷量為何激增?

    如何解釋比亞迪2022年激增的銷量?

    一方面,比亞迪今年年初全面停產燃油車以來,以DM插混、EV純電“兩條腿、齊步走”的戰略,相對多元的產品釋放著長尾效能。其中,比亞迪插電混動車型的強勢單品對其銷量推動作用巨大。截至目前,比亞迪已有宋、秦、漢、元系列和海豚五款車型月銷過萬。具體來看,“漢”單月銷量達25439輛、“宋”單月銷量達32077輛、“秦”銷量達26623輛、“元”銷量達19731輛、海豚銷量10376輛。

    值得關注的是,插電混動車型憑著油電混合模式,憑著較好緩和消費者的里程焦慮的優勢,今年以來各廠商銷量均呈現爆發的態勢。中國汽車工業協會數據顯示,2022年1~4月插電式混合動力乘用車累計銷量31.5萬輛,同比增長170.3%,增速已超過純電動車。

    另一方面,5月底工信部等四部聯合發布關于開展2022新能源汽車下鄉活動通知,推進新一輪新能源汽車下鄉或許是促進比亞迪銷量增長的又一因素。先前,中汽協數據顯示,2021年全年新能源汽車下鄉車型實現銷售106.8萬輛,同比增長169.2%,比整體新能源汽車市場增速高約10%,印證新能源下鄉活動收益不錯。而此前比亞迪6款車型進入了活動名單。此外,近期包括北京、上海、杭州、廣東、武漢、常州等多地已出臺了相應的汽車消費刺激政策,消費者在購買或置換新車時可享補貼,或也是刺激銷量增長的又一直接原因。

    而最關鍵的因素,或許是比亞迪的產業鏈整合完整程度與韌性。事實上,近年來受原材料價格上漲、零部件供應緊張、補貼退坡等因素影響,新能源汽車產業客觀壓力存續導致了不少廠家產能受限。然而,比亞迪動力電池和芯片較早實現了自產自銷,垂直一體化供應鏈優勢也實現了抵御風險的能力。例如,對刀片電池、e平臺3.0、DM-i 超級混動技術、CTB 車身一體化電池等核心技術的掌握,比亞迪打造垂直產業鏈閉環,產業鏈布局趨于完善,在電池、電機、電控領域構建較強的產業鏈整合能力。

    受此影響,比亞迪股價今年以來率創新高。今年4-6月份,比亞迪股價漲幅超過40%,市值一度突破萬億元人民幣。而從2019年以來,比亞迪三年內股價漲幅超過700%。銷量與市值攀升,也引發了一種獨特的“比亞迪”現象:有數據顯示,今年比亞迪接受機構調研總數達超40次,而去年同期僅為16次。

    三、特斯拉和比亞迪,誰能笑到最后?

    規模對于新能源車企而言,重要性不言而喻。

    例如,2020年全年特斯拉股價上漲了743%,源于其超50萬銷量,終實現扭虧為盈。即便彼時特斯拉出貨量,相較全球約7000多萬輛汽車銷量只占一小部分。然而,隨著產能的提高,規模效應凸顯,以及全球對汽車產業轉型的估值期待,特斯拉的市值節節攀升。

    值得關注的是,撐起特斯拉先前萬億美元市值的重點,在中國市場——2021年,特斯拉全年交付93.62萬輛,彼時,特斯拉中國貢獻了超過一半的交付量。這意味著,誰掌握了中國市場就掌控了全球最大的新能源汽車現金奶牛。

    數據顯示,今年1月至4月全世界新能源乘用車市場總銷量為256萬輛,而中國同期市場則為153萬輛占比近6成。去年,中國新能源汽車產業產銷雙雙突破350萬輛,同比均增長1.6倍,連續7年位居全球第一,累計推廣量已超過900萬輛,成為全球最大的新能源汽車市場。

    對特斯拉而言,如何盡快擺脫疫情下受限搖擺的產能,去加速“爭奪”中國市場成為其更大更強迫在眉睫的挑戰。而對比亞迪來說,雖然2022年上半年規模產量實現了對特斯拉的趕超,但兩者市值仍然差距巨大:截至目前,特斯拉市值約合人民幣47250億元,而比亞迪市值又重新回落萬億人民幣以下。

    事實上,除開規模之外,衡量市值另一大參考維度則是收入與利潤:2021年特斯拉和比亞迪營收(人民幣)分別是3600.67億與2161.42億元,利潤分別為369.21億和30.45億;2022Q1,兩者營收分別為1255.35億與668.25億,然而,特斯拉利潤高達221.97億,比亞迪利潤僅為8.08億。

    兩家新能源汽車巨頭收入和盈利的差距,尤其是利潤近乎斷檔般的差距,則在于智能化建設差距與高端市場的爭奪“一邊倒”。事實上,雖然比亞迪包含純電與電動,并覆蓋多個細分市場的眾多車型相較特斯拉僅有Model Y與Model 3兩款主力電動車型,可使消費者選擇面更為寬泛。但在高端市場,特斯拉“一邊倒”的優勢局面并未徹底改變,而這也是兩者利潤斷檔差距的核心所在。

    或許,下半年隨著比亞迪合肥基地正式投產,以及西安三期、濟南、鄭州一期等工廠陸續投產,比亞迪的產能和銷量將會完全壓制住特斯拉,但要想在高端市場突圍并去獲取更多利潤:戰斗,或許才剛剛開始。

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